轉自《汽車與安全》|優化道路交通管理工程需要科學的財政觀做支撐

2017-9-5       3M交通安全

在走訪各地的交警支隊和市政設計院的過程中,我們發現,當地地方行政首長的態度在很大程度上影響著當地的交通管理工程投資規模和方式,進而影響城市的形象、道路通行條件、社會管理以及經濟運行效率。在不少地方,因為地方行政首長對道路交通管理工程關注度較低,這在很大程度上影響著地方財政的支出。交通管理工程的資金捉襟見肘,最基本的交通管理需求難以足。從這種意義上說,很多地方的道路交通質量差,和一些不科學的財政觀有很大的關系。

流量特征調查工作需要專項財政保障

要擁有出色的城市道路交通效率,就需要有出色的交通管理體系來保障。而一個完整的交通管理體系的構筑、維持、發揮作用即需要財政對基礎交通工程、智能交通系統等硬件投入資金,更需要有充分的資金保障體系的評價環節能夠持續、科學地運轉,以對各種交通管理措施和工程項目的投入效果進行及時預測、跟蹤、評價和調整。從交通管理工程講,首先就應該有大量的資金用來先行建立當地道路交通流量特征的調查和分析功能與體系,針對每一個路口、每一段道路、每一條交通走廊、每一個交通流域、每一項交通決策和投資建設項目,進行持續的、科學的數據采集、統計和分析工作,了解交通管理工程和交通組織措施的實施效果,并為后續的持續調整優化,提供準確的數據支持。分析評價體系的建立是所謂智慧城市里交通管理非?;A的步驟,如果沒有這樣的評價體系,沒有對社會通勤時間總量的實時跟進和掌握,那么,我們今天所宣傳的公交專用項目的增加、立交橋的建設等諸多治堵舉措是否有效就無從考證。

在我國大部分地區,財政對交通工程的支出預算往往限于硬件材料和施工人力方面,而對要把硬件材料用好的軟件支出上甚至無法設立專屬的支出項。這就給交通管理措施的準確性和效率制造了一道資金障礙。下面舉個例子來進行具體說明。一個交叉路口的交通流量往往不是對稱的,總有一個方向流量多點或者少點,另外,不同的時段以及路段都有可能產生很多差異化的需求,如果都使用一樣的信號配時和交通組織方法,就會形成巨大的浪費,進而產生擁堵和延誤。美國對 85 個大城市的交通擁堵跟蹤研究發現,因錯誤的信號燈配時造成的交通延誤量占總交通延誤總量的 5%。所以,要想做好交叉口的交通組織,必須要有針對性的流量控制措施,包括信號燈配時和對應的標志標線差異化設置,行車道使用方式的動態調整,要考慮白天和夜間變化、早晚高峰本路口和上下游協同需求等,要考慮交通組織的層次和設置位置等......而所有這些工作都需要有準確的流量特征數據做依據,而這些數據的獲取、收集、整理、分析都需要大量的財政支出來保障。但我國在城市道路交通管理工作開展過程中,在這個問題上遭遇了沒錢的尷尬局面。

就一個路口的通勤交通的流量特征而言,國際上的行業做法是對一周中周一、周二、周三或周四共三天的早高峰、晚高峰、平峰時段的流量特征進行調查。如果是有特殊需求的路段,還要將早晚高峰的時間段分解成以小時甚至半小時為單位,調查上下游交通走廊的流量特征和需求特點等。對于有更高智能要求的交通管理,甚至還需要這些流量特征包括車輛專屬特征統計等更加具體的數據。一套科學的交通流量數據能夠對交通組織方案進行科學的指導,為信號配時、標志標線設置等提供依據。事實上,交通流量數據的建立也是交通治堵的一個最基本的工作前提,如果沒有細致入微的流量數據,很多快速路的建設就會變得很盲目。那么,我們需要多少資源來完成這些數據的采集?

一個十字路口的通勤流量特征統計包括四個方向的直行車、右轉車、左轉車、行人的四方向運動人流、非機動車的四方向運動數據,如果是現場做調查,四個方向上至少每個方向上應該有 2 人,理想的話應該是 6 人,分別統計機動車、行人和非機動車的數據,然后進行整合,也就是說一個十字路口流量特征需要 8到 24 個人用于現場調查,如果是早高峰 2 小時,晚高峰 2 小時,平峰上下午各 1 小時,一天的流量特征就需要 6 小時,也就是 48 到 144 個小時的人工支出。即使是按做普通家政服務員的鐘點工資水平每小時 25 元計算,一個路口一天的流量特征調查直接人工支出也需要 1200 到3600 元, 3 天的話就需要 3600 到 10800 元,這還不算管理成本和后期的數據整合成本。如果需要每季度或半年對路口的流量特征和信號配時進行一次調整和統計,那這筆費用就不少了,這還僅僅是局部數據采集,不包括后臺的數據處理和整個流域的數據分析和協同。如果一個有 500 個路口的城市,想把信號配時和交通組織工作做好,一年根據道路使用情況和道路沿線機構變化情況評估調整和優化兩次交叉口的交通組織措施,把標志標線在路口的交通組織做合理,那一年就需要上千萬元的財政支出用于流量特征統計和分析。另外,數據取得后的工程改造方面針對設計資源的鼓勵性投入,以及硬件補充和調整投入,則更是一筆相對客觀的財政支出必需項目。 看看我們今天的所有的城市,有哪個城市會為這樣的工作撥付???,提供專門的資金和技術資源呢?或者在財政審計制度里,允許支付這類人工服務的專項支出呢?據筆者在行業內的了解,國內已經在實行限行、限購政策的某特大型城市,其交叉口信號燈配時服務和交通組織渠化工程運維的財政預算一年不過幾百萬元,通過招標由交通工程公司來完成,基礎結算方式是每個路口的交通組織方案、路口渠化調整方案服務按所繪圖紙的數量付費,一張圖 2000 元,其他費用則一概無法計算和給付。面對這個城市里 2000 多個路口,以這樣的財政觀去進行“道路運行管理水平的優化”,這城市要想不堵,靠什么呢?這也是為什么怎么限行、限購、大量提升城市路網密度、大幅度增加快行線等措施都無法扭轉道路運行水平低下的主要原因之一。更讓人吃驚的是,當筆者介紹到這個 2000 元一張圖的財政給付辦法時,即使是一些大城市的設計師,很多都羨慕不已,覺得已經是天文數字了,并告知他們很多交通標志標線的圖是免費的,都算在整個項目里,不能單獨立項。如此,有誰還會下大力氣關心交通質量的優化措施呢?

美國紐約市交通局在提出“世界級街道”的概念時,專門提出要設法維系一致優秀的、有經驗傳承與積累的交通工程技術隊伍,這是管理和建設好城市交通的關鍵,沒有這樣的財政觀,哪里會有這樣的隊伍呢? 當然,上述提到的還僅僅是人工調查交通流量的基本手段和成本,雖然看似高昂,但是這樣的投入對城市運轉效率和社會經濟效益而言是巨大的。僅僅就節省下來的社會通勤時間總量,以及燃油排放和環境貢獻值,就是一筆可以算出來的巨大效益,而且是其他手段幾乎無法實現的效益。比如,對于 500 萬人口的城市而言,如果平均每人每天路上能節省 6 分鐘,每天就能節約 3000 萬分鐘勞動時間。

伴隨科技的進步,智能交通手段的豐富,現在越來越多的國家開始依靠智能監控系統完成流量特征調查,這不僅提高了調查的效率,甚至可以時刻進行流量特征的深入統計和分析整合,并為動態進行交通組織調整,實時掌控交通走廊的運能和速度提供了可能性。這樣的智能交通的系統更需要軟件的系統集成和研發設計能力,更需要車輛身份鑒別的高級系統,單純架設攝像頭,單純依靠GPS 等硬件平臺,都無法實現上述功能,如果財政體系不能保障支持軟件開發和專業咨詢服務費用的成本,那很多功能就根本無法實現。所以,我國應該開始在計算機系統、交通工程和管理的政府采購項目中需要有更大比例用于軟件的支出。

交通標志標線的設計費和施工需要分別設立專用常項

“官點系列”的前幾篇文章中多次提到標志標線的重要作用。但現實情況卻是各種設計院和交警設施管理機關都沒有專項資金對標志標線的設計工作進行專門的給付。 作為交通管理手段的最基本表達途徑,標志標線設置的科學與否,決定了這個地區的交通管理工作的質量,道路交通的質量。交通標志標線,是交通管理措施的重要手段,也是一個城市、一條道路的生命線健康與否的重要表征,如果設置出現錯誤,甚至僅僅是選錯了反光材料,都會導致各種駕駛任務質量的下降,進而引發道路交通流質量下降,誘發錯誤交通流量甚至事故的產生。 再看看我國現行的工程支付方式,就會明白道路交通管理工作在開展過程中所遭遇的財政支出的無奈。標志標線的財政支付方式目前只有兩種:一是道路工程的總體投資金額的1-3% 用于標志標線的軟硬件支出。粗看之下投入不少,但細算下來僅僅支付材料和施工費用都已經很勉強了,根本沒有足夠的經費滿足設計師去做大量的前期工作。很多設計師都是被迫抄圖紙,甚至連現場都沒經費去看一眼。另一種是納入道路日常維護費用之中,這也是比較普遍的做法,但也只是支付圖和工程費用,并沒有設計費。這就導致很多標志和標線由非專業人員或者是專業人員以非專業方式完成的施工圖描繪。 在美國,這類投入被要求得非常詳細,甚至連美軍營房標志設置規則里都有專門的描述,要求設計指路標志的人員要完成現場調查工作,甚至為了確保視認性,建議設計人員做實地測試,“在進行標志位置選址時,最簡單有效的方法就是把實體標志放在要設置的位置上進行觀察。對給步行者用的標志而言,這種方法很簡單,因為需要的視認距離很短。對于要給機動車駕駛者看的標志,情況會復雜些,因為要考慮從很遠的地方發現標志并逐步進入識讀距離的過程,觀察整個過程里標志的位置是否選的得體。由于很多時候標志的選址時是在標志設計之前就完成的,這種時候可以用輕便的紙板等做仿真模擬放在路上進行比較,觀察位置是否合適?!?

本文從兩個角度,講述了我們今天交通管理工作遇到的尷尬。一言以蔽之,巧婦難為無米之炊,再靈巧的雙手也沒有辦法“無中生有”,交通管理工程需要科學的財政觀做支撐。我們真切地希望,我國能盡早出臺一系列更積極、科學的交通管理領域的財政政策,為我國的交通安全建設、交通管理優化,提供更扎實和有效的支持。

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